Hyundai i30 тест-драйв

Одноклассникам в С-сегменте с каждым годом приходится все сложнее — конкуренция нешуточная и оппоненты все время норовят откусить больший кусок лакомого пирога. И это у них зачастую получается! Вот и Hyundai во втором поколении i30 сделал серьезный шаг вперед, чтобы выбиться из «середнячков» и стать ближе к лидерам. На это корейцам понадобилось не так много времени — всего пять лет, с момента выхода первого поколения в 2007 году. В то время корейские маркетологи задумали отделить седан Elantra, который затем перевели в высший класс, от более утилитарных кузовов хетчбек и универсал. Последние получили название i30. Как несложно догадаться, есть у «тридцатого» и брат-близнец KIA — это хорошо известная модель Сeed. Но, каким был i30 «на заре» своей молодости? Обычным среднестатическим корейским автомобилем, которому многое можно было простить за невысокую цену.

Но компания находилась на пороге дизайнерских (и не только) перемен, первенцами которых стали новые Sonata и Accent. Поэтому и новому i30, что называется, досталось по полной. Но, забегая наперед отметим, что платформу и силовые агрегаты практически не меняли, а только слегка усовершенствовали. То ли посчитали, что техническая часть находится на достаточно современном уровне, то ли решили в этот раз не тратиться — нам неизвестно. Однако, это далеко не первый раз в мировой практике, когда новое поколение не подвергается серьезным техническим изменениям, а обновляются лишь дизайн да начинка. Стало быть, общепринятая традиция.

Внешний вид

Как и первый Hyundai i30, разрабатывать второе поколение поручили немецкому отделению Hyundai, которое находится в немецком городе Рюссельхайме. Его дизайнеры в полной мере воплотили концепцию fluidic sculpture (струящиеся линии) в металле нового i30. Обратите внимание на множество хорошо видимых выштамповок, которые плавно переходят с передка машины на корму и аккуратно заканчиваются там ниспадающими линиями. Передок выполнили в стиле всех современных Hyundai с большой трапециевидной фальшрадиаторной решеткой и широкой перемычкой в цвет кузова. А насколько похорошел взгляд новых блок-фар с хитрым рисунком отражателей внутри! Передняя светооптика теперь занимает значительную часть крыла, серьезно потеснив капот.

Еще больше изменился Hyundai сзади. Большие вертикальные фары теперь уступили место куда более изящным горизонтальным, да еще и со светодиодными огнями. Над профилем кузова также серьезно поработали, увеличив наклон передних и задних стоек и существенно переработав линию стекол. Так что внешне i30 преобразился очень сильно, по нашему мнению стал современнее, стремительнее, в общем — экспрессивный дизайн во всей своей красе. Кстати однажды на парковке рядом оказался хетчбек Ford Focus, и невольно сравнив две модели, мы отметили некую схожесть между ними, особенно при взгляде в профиль.

Внутреннее пространство

Из четырех доступных в Украине комплектаций на тест нам досталась практически самая оснащенная версия «Prestige». Лучше ее только максимальная «Top». Интересна разбивка модификаций: в базовой версии «Comfort» или следующей за ней «Express» можно выбирать любой силовой агрегат из четырех доступных (два бензиновых и два дизельных, объемами 1.4 и 1.6 литра), а вот наша версия и максимальная «Top» продаются только с бензиновым 1.6 и автоматической КПП. В активе нашей версии и большее число подушек безопасности (добавляются боковые для передних пассажиров и «шторки» впереди и сзади), и дистанционный ключ Smart Key, и круиз контроль с ограничителем скорости и даже камера заднего вида. Добавим, что в топовой комплектации впервые в «гольф-классе» устанавливается и airbag для коленей водителя.

Тестовый автомобиль мы получили днем, и поставив на парковку, вернулись к нему только вечером... Не успеваешь подойти к автомобилю, как на нем зажигается подсветка дверных ручек и зоны перед передними дверьми, а зеркала услужливо раскладываются. Мистика? Отнюдь! Просто i30 умеет заранее распознавать хозяина по чип-ключу и проявляет таким образом услужливость. Но вот двери остаются запертыми до тех пор, пока вы не нажмете кнопку на дверной ручке.

В салоне уже хорошо знакомые нам плавные линии и современная концепция дизайна. Если сравнивать с предыдущим поколением, то это небо и земля. Ведь помимо внешнего вида улучшилась и эргономика. Пропало нагромождение кнопок на центральной консоли, стал удобней руль, похорошели сидения. Да и панель приборов здесь совсем другая. Но справедливости ради отметим, что такой щиток под названием Super Vision доступен только в нашей и в топовой комплектации. Кроме стильного и лаконичного оформления (а значит и считываемости показаний) здесь также имеется немаленький TFT-экран бортового компьютера с впечатляющей графикой, которая обращает на себя вринмание сразу же, стоит лишь нажать на кнопку пуска двигателя. Эх, подкупает Hyundai будущих покупателей прямо «со старта»!

Еще одно интересное решение — «парящая» центральная консоль. Чтобы зрительно разгрузить ее нижнюю часть, боковины не стали делать сплошными. Две стойки будто «поддерживают» блок климата, который теперь стал двухзонным, и магнитолу над ним. В их основании пара удобных полочек, куда можно бросить мелкие вещи (тот же мобильный телефон).

В целом, если взглянуть на торпедо, глаз радуется! Но стоит перевести взгляд с современного щитка приборов вправо, как радость куда то исчезает. Ну когда уже в Hyundai облагородят свою фирменную сине-ядовитую подсветку? Да еще и экранчик магнитолы, который мог бы быть 7-ми дюймовым (к нам такие версии не поставляются) имеет куда более скромные размеры. В плане информативности к нему претензий нет — показания вполне читабельны. Но камеру заднего вида пришлось размещать отдельно — в зеркале заднего вида. Мы уже встречались с такой «фишкой» в тестируемых авто, и на наш взгляд это далеко не самое удобное решение. Экран слишком яркий, переводишь взгляд в зеркало и не ожидаешь там увидеть такой вот «телевизор». Еще больше ситуация усугубляется в темное время суток, когда этот экран слепит и не дает пользоваться самим зеркалом. За время теста мы к этому решению так и не привыкли. Но хорошо, что кроме камеры имеется и парктроник, вместе они хорошо выручают при парковке в городе. Кстати, сама объектив камеры спрятан под значком и появляется оттуда в момент включения задней передачи, избегая при этом загрязнения в плохую погоду. Кстати происходит это с характерным и хорошо слышимым звуком в салоне.

Как мы сразу отметили, техническую часть второго поколения Hyundai i30 разработчики оставили без изменений, поэтому салонное пространство практически не изменилось, лишь багажный отсек удалось увеличить на 10% — до 378 литров. Зато сами сиденья видоизменились и мы сочли их и удобными и привлекательными внешне. Упругая боковая поддержка, хороший профиль спинки, который отлично гармонирует с подголовником, цепкая тканевая обивка и аккуратные кожаные вставки. Правда, признаемся честно, на грязестойкость и удобство чистки не проверяли. Но жаль, нету регулировки поясничного подпора, а «электрификация» полагается только в топе и то только для водительского сиденья.

В заключении обзора салона замолвим слово и о задних пассажирах. Их почему-то решили дополнительным комфортом не баловать. Из удобств здесь только сеточки на спинках передних сидений и небольшие карманы в дверях. Но по пространству для ног и месту над головой вопросов не возникает — его здесь хватает, причем даже третьему, «центральному» пассажиру. По крайней мере мне с моим ростом 182 см сидеть было абсолютно удобно.

Багажник кроме объема мало изменился. Никуда не делась довольно большая погрузочная высота — поклажу приходится переносить через довольно высокий порог. По форме отсек почти кубический, с глубокими нишами по бокам. Имеется пара крючков для пакетов и розетка на 12 вольт. Под полом прячется «докатка» и минимальный набор инструмента. Кстати, таким временным запасным колесом комплектуются все i30, независимо от установленных колес и дисков. А они скромные (стальные R15) только в базовой версии, остальным полагаются литые диски и шины 16-го или 17-го диаметра.
Драйв

Теперь пора бы подступиться и к ездовым качествам новичка. Из всего ассортимента двигателей нам достался бензиновый 1.6 с шестиступенчатой автоматической КПП — единственный возможный тандем в нашей комплектации. Это уже хорошо знакомый нам по прошлой модели двигатель, но со слегка увеличенной мощностью — производителем заявлены 130 л.с. и 156 Ньютоно-метров крутящего момента. В разгоне до сотни Hyundai i30 середнячок — на сдачу этого норматива у него уходит 11,9 секунд. Но с другой стороны, дозволенные 60-80 км/ч он набирает довольно шустро, легко вырываясь в лидеры потока. Но дальше прирост скорости идет плавнее и не так охотно. А для того, чтобы совершить быстрый обгон или резко ускориться, надо продавливать педаль газа до срабатывания «кикдауна», на который двигатель реагирует быстро, но шумно.

Работа автоматической коробки передач (здесь стоит классическая гидромеханика) нам в целом понравилась: передаточные числа подобраны хорошо, переключения очень мягкие и зачастую даже незаметны. Так же хорошо коробка отрабатывает и в ручном режиме. Но вот досада, оперировать им можно только с помощью рычага КПП, подрулевые лепестки здесь не предусмотрены. Поэтому охота ездить в ручном режиме как-то сама собой пропадает. Более того, нет здесь ни спортивного, ни зимнего режимов. И это еще более удивительно, ведь i30 намекает на какой-никакой, но все же драйверский потенциал. Даже настройка отзывчивости рулевого колеса имеется. Предусмотрено три режима работы усилителя: «Normal», «Comfort» и «Sport», каждый из которых ощутимо отличается от другого. Самый востребованный у нас был спортивный — он делает руль тяжелее, автомобиль чувствуется лучше, можно и лихой вираж «заложить». Конечно, в спорткар Hyundai i30 не превращается, но согласитесь, совсем неплохо одним нажатием кнопки на руле подкорректировать его отзывчивость! Режимом «Комфорт» мы чаще пользовались при парковках и во дворах, маневрировать — одно удовольствие!

Видимо, немало «колдовали» инженеры Hyundai и над ходовой частью, чтобы добиться от нее такой управляемости. Принципиально ее схема осталась без изменений — стойки МакФерсона впереди и многорычажная подвеска сзади. Поэтому i30 очень послушно идет за рулем демонстрируя при этом отличную устойчивость на дороге. Способствуют этому и электронные помощники в виде систем стабилизации, которые присутствуют теперь во всех версиях, кроме базовой.

Если оценивать подвеску в плане упругости, то мы бы охарактеризовали ее как более жесткую, но достойно переносящую неровности наших дорог. Главный вопрос теперь — надолго ли ее будет хватать? Еще один немаловажный вопрос — дорожный просвет в паре с немаленьким передним свесом. По паспорту клиренс равен 140 мм и на практике его хватает, чтобы передний бампер оказался выше среднестатического бордюра. Но вот съезжать с него придется очень аккуратно!

По прошествии нескольких дней тест-драйва подводим итог по расходу бензина. Наш показатель — 9,5-10 литров в городском цикле, что почти соответствует заявленному производителем. За городом нам обещали и вовсе 5, но это скорее всего в идеальных условиях. В наших же реалиях эта цифра опустилась до 8 литров. Опять же делаем скидку на то, что наш автомобиль еще не обкатан.
Подведем итоги

Ну что же, давайте попробуем подвести небольшой итог. Hyundai i30 сделал ощутимый шаг вперед и это неоспоримый факт. Теперь он готов составить достойную конкуренцию именитым одноклассникам по всем параметрам — не только по дизайну и оснащению, но и по комфорту и даже ездовым качествам. Но, как водится, вслед за этим потянулась и цена, которая теперь практически сопоставима со стоимостью Volkswagen Golf шестого поколения. Так наша тестовая версия обойдется в 220.900 грн., а цены на машины с бензиновым 1.4 начинаются со 142.900 грн. (в базовой комплектация «Comfort»). Дизельные версии существенно дороже — от 168.700 грн. (за 1.4 с «механикой»). Таким образом получается, что тестовый i30 даже дороже таких популярных одноклассников, как Renault Megane, Ford Focus, Mazda 3 и Citroen C4 в схожих комплектациях.