Стоп-кран для «Лугансктепловоз»

Итак, настал июнь 2010-го и Луганский тепловозостроительный завод ушел в собственность ЗАО «Трансмашходинг» (ТМХ). Точнее — под контроль Искандера Махмудова. Разумеется, почти сразу же на транспортнострительном гиганте началась эра «нового порядка». В итоге грянуло так нехорошо и так громко, что в «негативе» отразилось не только на самом Луганске, но и на каждом жителе 50-миллионной Украины. Получив в свое распоряжение «Лугансктепловоз», Махмудов начал какую-то загадочную игру, по одному ему известным правилам. Сейчас нельзя еще точно сказать, чем эта игра закончится, но уже можно предположить, что узбекский миллиардер намерен лишить Украину продукции завода.

Завод «Лугансктепловоз», находящийся на грани банкротства из-за отсутствия заказов, став одним из подразделений ТМХ, мог рассчитывать, как минимум, на увеличение загрузки простаивающих мощностей за счет выхода на российский рынок. А в максимуме руководству «Лугансктепловоза» виделось освоение новых технологий и выпуск современных качественных электропоездов, имеющих возможность составить конкуренцию европейским суперсовременным экспрессам.

Мечтать, как говорится, не вредно, но никто и не запрещал. Тем более, в случае Луганского завода такие мечты не так уж несбыточны. Но, в любой сказке есть злодей, а в жизни этот злодей даже может быть миллиардером и носить имя Искандар.

Получив государственный пакет акций «Лугансктепловоза», Махмудов поначалу правдоподобно изобразил бурную деятельность, направленную на спасение умирающего предприятия. В частности, на качестве генерального директора Махмудовым был приглашен топ-менеджер из Чехии, специализирующийся на антикризном управлении, Павел Цеснек.

Одним из первых шагов нового директора было сокращение персонала и заявка о перепрофилировании завода. И если сокращение штата сотрудников можно было объяснить высокими издержками оплаты труда и стремлением повысить зарплату сотрудников при сохранении объемов фонда заработной платы, то вот решение о перепрофилировании завода вызвало недоумение у многих экспертов, заставив их даже предположить, что Махмудов преследует цель разорить «Лугансктепловоз».

Руководство завода мотивировало такой шаг тем, что на нынешнюю продукцию завода нет спроса и, детально изучив рынок, собственники пришли к выводу, что более перспективным для предприятия является его переход на другие виды продукции, это, якобы, позволит заводу работать более эффективно. Кроме того, раз уж завод будет производить другую продукцию, то у него появится целая куча незагруженных, теперь уже «непрофильных», мощностей. Так почему бы их не продать? А вместе с ними и подведомственные заводу социальные учреждения.

Такая инициатива Цеснека, поддержанная губернатором Луганской области Владимиром Пристюком, вызвала бурю негодования у общественности. Руководители завода через пресс-службу предприятия поспешили заявить, что информация о закрытии или перепрофилировании завода — это слухи и «Лугансктепловоз» планируется всего лишь реструктуризировать. А планы по продаже оборудования и производственных площадей предприятия в пресс-службе назвали «оптимизацией».

После разоблачения попытки «перепрофилирования», Махмудов применил другую тактику. До прихода Махмудова «Лугансктепловоз» выполнял заказы в основном для ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), и даже сотрудничал с предприятиями ТМХ. Тем не менее, доля заказов «Укрзализныци» в продукции завода составляла не менее 20%. Однако, после того, как «Лугансктепловоз» стал собственностью УГМК, процент заказов для РЖД в общем объеме продукции завода начал резко увеличиваться.

В настоящее время, по словам старшего аналитика инвестгруппы «Арт-Капитал» Алексея Андрейченко, заказы от РЖД обеспечивают более 85% выручки предприятия. Аналитик говорит, что сейчас в России закупают около 400 локомотивов ежегодно и 60 из них производятся в Луганске. Андрейченко, также, считает, что эта цифра будет расти, так как у российского локомотивного парка высокая изношенность и количество закупаемых поездов будет увеличиваться. Кроме того, по информации пресс-службы ПАО «Лугансктепловоз», ТМХ планирует сделать завод своей главной площадкой по производству магистральных грузовых тепловозов, предназначенных для РЖД.

С одной стороны, вышеописанная ситуация имеет положительные моменты, ведь Луганский завод все-таки увеличил объемы производства и закрепил свои позиции на российском рынке. Но, с другой стороны, Махмудов по сути увел «Лугансктепловоз» с украинского рынка и практически лишил Украину возможности обновлять свой не менее изношенный, чем в России, парк тепловозами 2ТЭ116-УД, являющимися основными и производящимися в Луганске с начала 70-х годов прошлого века.

То же самое можно сказать и о комплектующих. А ведь модификация 2ТЭ116-УД вот уже более 40 лет является лучшей в СНГ в плане соотношения «цена-качество». Также следует учитывать, что, имея фактически единственного заказчика в лице РЖД, в случае задержки оплаты поставленной продукции или отмене заказов в РЖД, завод окажется на грани закрытия.

В пресс-службе завода «Лугансктепловоз» сообщают, что в самое ближайшее время с РЖД будет заключен очередной контракт на поставку 24 секций тепловоза 2ТЭ116-УД. В целом же в 2012 году планируется поставить 156 тепловозов этой модели в Россию, что на 54 единицы больше, чем в 2011 году. В то же время, информация о поставках этих тепловозов для «Укрзализныци» отсутствует.

Теперь перейдем к вопросу об освоении новых технологий. Еще с 50-х годов прошлого века на Луганском заводе начали самостоятельно проектировать новые виды тепловозов. В свое время над новыми разработками завода трудились лучшие инженеры СССР. И даже сейчас, по прошествии более 60 лет, перспективы и возможности завода в плане освоения новых технологий и усовершенствования уже имеющихся весьма велики.

Интересно, что 25% + 1 акция ТМХ принадлежат крупной французской машиностроительной компании «Alstom». В марте 2009 года ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Alstom» подписали соглашение о стратегическом партнерстве, результатом которого явилось создание на паритетных условиях совместного предприятия «Технологии рельсового транспорта» (ТРТ).

Французская компания обладает огромным опытом и возможностями в сфере железнодорожного машиностроения, но все-таки по поводу внедрения наработанных ими ноу-хау на заводах ТМХ после приобретения Alstom доли в Махмудовском холдинге старались не обольщаться, также как и по поводу выхода продукции предприятий ТМХ на рынок Европы. Однако недавно созданное ТРТ имело целью именно освоение и разработку новых железнодорожных технологий, в частности, создание первого в СНГ двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, способного разгоняться до 200 километров в час.

Когда в ТРТ приступили к разработкам, начались разговоры по поводу того, какое из предприятий Трансмашхолдинга станет главной площадкой для производства новых электровозов. Многие аналитики предполагали, что «Лугансктепловоз» смог бы справиться с такой задачей.

Один из крупнейших тепловозостроительных заводов в СНГ, с более чем 100-летней историей и бесценным опытом в этой сфере, бывший флагман и передовик СССР, орденоносец, обладающий необходимыми мощностями и производственными площадями, завод «Лугансктепловоз» вполне мог бы рассматриваться Махмудовым как площадка для освоения новых, разрабатываемых совместно с французами, технологий, тем более, что предприятие нуждалось в заказах. Но, как отметил старший аналитик инвестгруппы «Арт-Капитал» Алексей Андрейченко, еще не определившись окончательно какое предприятие ТМХ избрать базой для выпуска ЭП20, Махмудов уже тогда дал понять, что «Лугансктепловоз» новые технологии осваивать не будет.

Еще более подозрительно такая позиция выглядит, если учесть, что примерно в тот же период «Укрзализныця» объявила о сокращении числа ночных поездов в стране и планах заменить устаревшие тепловозы новыми скоростными моделями. Как было бы кстати развернуть производство новых ЭП20, способных развить скорость до 200 км/ч и выдержать температуру воздуха до -50 С°, на Луганском заводе!

Но мало того, что Махмудов в очередной раз воздержался от освоения новых технологий в Луганске, так он еще и заказ от «Укрзализныци» но 300 грузовых электровозов передал Новочеркасскому электровозостроительному заводу, хотя «Лугансктепловоз» в советское время считался монополистом в производстве грузовых электровозов.

А если вспомнить, что пресс-служба Луганского завода заявляла о том, что ТМХ планирует сделать ПАО «Лугансктепловоз» своей главной площадкой по производству магистральных грузовых тепловозов, то позиция Махмудова нормальной человеческой логике уже не поддается. То есть получается, что для «Укрзализныци» грузовые тепловозы будет строить Новочеркасский завод, а «Лугансктепловоз» продолжит снабжать грузовыми тепловозами РЖД.
Осенью 2011 года Украина, взяв в кредит почти 300 миллионов долларов, прибрела в новые скоростные поезда Hyundai и Skoda. Тогда премьер-министр Украины Николай Азаров на многочисленные вопросы прессы, почему решено было купить «иномарки», а не отечественный продукт ответил, что на данный момент ни один из украинских заводов не смог бы справиться с такой задачей качественно и своевременно. Мол, рады бы у своих купить, да не у кого. Как выразился премьер: «Мы не от хорошей жизни пошли на то, чтобы купить «Хюндаи» и «Шкоды». А ведь могли бы купить у Луганского завода, если бы Искандер Кахрамонович не показал свой скверный характер и разрешил «Лугансктепловозу» осваивать новые технологии.

С момента приобретения скоростных Hyundai в Украине они ломались уже около 10 раз, а опоздания стали «визитной карточкой» этих иномарок для жителей и гостей Украины. Кроме того комплектующие детали Украина вынуждена приобретать в Корее, так как ни запасов, ни производства этих деталей в Украине нет.

Недавно встал вопрос о налаживании производства поездов Hyundai на территории Украины. Казалось бы, вот он шанс для «Луганстепловоза»! Но, Махмудов как будто оглох и даже пальцем не пошевелил для того, чтобы Луганский завод хотя бы рассматривался в качестве претендента для этой миссии. В итоге производить украинские Hyundai должен Дружковский машзавод, а «Лугансктепловоз» пока будет и дальше «клепать» тепловозы для России по технологии, которой уже более 40 лет.

Нелегко сказать, что именно движет Махмудовым в его стремлении увести Луганский завод с украинского рынка и маниакальном нежелании осваивать на предприятии новые технологии, способные не только принести заводу прибыль, но и вывести железнодорожную систему Украины на качественно новый уровень, сохранив при этом бюджет государства. Возможно, у Махмудова свои счеты с руководством Украины или это просто месть за проигранный первый конкурс по продаже госпакета акций «Лугансктепловоза».
Может быть, правы некоторые аналитики, а миллиардер из Лондона просто хочет разорить завод, лишив Украину гигантского предприятия и обезопасив себя от конкурента. Какой бы ни была конечная цель Махмудова в игре с «Лугансктепловозом», она явно не благородна и, скорее всего, негативно повлияет на миллионы ни в чем не повинных людей.

// KGinform