Луганская транспортная мафия. Перезагрузка

На прошедшей неделе несомненной топ-новостью для Луганска стало известие об увольнении с занимаемой должности начальника управления транспорта и связи Луганского горсовета Андрея Андреева. По сообщению пресс-службы, Андреев сам написал заявление и покинул должность с формулировкой «по соглашению сторон». А до этого, 1 марта, мэр Луганска Сергей Кравченко выполнил данное журналистам обещание и проехался вместе с ними в час «пик» в общественном транспорте. При этом Сергей Кравченко едва не выпал из маршрутки, в которой во время движения открылась дверь.

В тот же день по итогам поездки мэра состоялась пресс-конференция, на которой он достаточно внятно пообещал уволить Андреева. Затем было совещание, на котором он высказал серьезные претензии к качеству организации пассажирских перевозок и дал ряд протокольных поручений руководителям исполнительных органов Луганского горсовета.

В общем, картина с увольнением достаточно ясная, но здесь настораживает ряд деталей — во-первых, почему за Андреева не заступились коммунисты и непосредственно секретарь Луганского горсовета Александр Филипский — как официальный куратор управления и как неофициальный шеф Андрея Андреева, пришедшего в исполком по квоте фракции коммунистов, а во-вторых, почему на еще не остывшее место уже прочат ни кого иного как Андрея Когута, ранее уже возглавлявшего это управление и снятого, как не оправдавшего доверия?

Для того, чтобы ответить на эти вопросы, достаточно проанализировать ситуацию в общественном транспорте Луганска за время пребывания у кормила городской власти Кравченко Сергея Ивановича.

Итак, год 2006. Весна.

Одним из пунктов предвыборной программы Сергея Кравченко, занимавшего до кресла мэра пост главы Каменнобродского райсовета, было обещание наладить работу общественного транспорта в городе.

Несомненно, что только ради выполнения этого важного пункта с должности начальника транспортного управления увольняют Владимира Духника и ставят Андрея Когута, только-только благополучно обанкротившего Луганский автобусный парк.

И для этой же цели, спустя пару месяцев, создается ООО с таким же названием — ЛГАП, весь парк которого состоит из пары десятков развалюх. И на протяжении целого года Андрей Когут много и красноречиво рассказывает о будущей транспортной сети Луганска, которая будет выстроена по лучшим украинским и европейским эскизам, в которой найдется место и большим автобусам и маршруткам.

Даже год спустя он рассказывает об этом также убедительно, но уже понятно, что все это не более как дымовая завеса, под прикрытием которой идет жесткий передел рынка автотранспортных услуг.

Так, на тот момент в этой сфере работало 12 предприятий и 348 частных предпринимателей, что-то около тысячи маршруток, преимущественно «Газелей» и «Рут».

Всего за полтора с небольшим года пребывания Когута на посту начальника транспортного управления все они были сбиты в семь предприятий, с жесткой иерархической структурой и индексированной помесячной данью. По различным неофициальным данным, ежемесячный доход «черной кассы» луганского транспорта составлял 1,5 — 2 миллиона гривен.

Деньги немалые, как ни крути, и Андрей Иванович, как говорят компетентные люди, не устоял перед соблазном. Но, как ни странно, подельники подошли к нему с пониманием. Не опустили. Просто заменили на предшественника — Владимир Духник как ни кто иной подходил на роль зиц-председателя этого транспортного цеха.

Да, именно при Когуте начались проблемы у предприятия «Луганскинтерресурс», взявшего на себя обязанности ГАПа и выпустившего на улицы областного центра более сотни автобусов большой и средней вместимости — «Богданы» и «МАЗы». «Интересурсу» перестали выплачивать его долю транспортной субвенции — государственной компенсации на перевозку пассажиров, отдавая ее трамвайно-троллейбусному управлению. Так, в 2008 году было начислено 62% субвенций, а получено всего 28%. При этом вместо 18%, начисленных трамвайно-троллейбусному управлению, было получено 62%.

В 2009 году «Луганскинтерресурсу» начислено 70%, получено 30%, а ТТУ из начисленных 17% получили 60%.

За 2008 год компания недополучила свыше 4 млн., а за четыре месяца 2009-го — еще 920 тысяч.

Но пока был жив основатель компании, нардеп Валерий Букаев, вытеснить предприятие из города не получалось, и только после его смерти «Интересурс» окончательно покинул Луганск.

В результате в Луганске не стало автобусов, а выживающее за их счет ТТУ обанкротилось.

Практически два года в Луганске вообще не было коммунального транспорта — единичные покупки новых троллейбусов и автобусов (за весь 2009 год аж целых 3(!) штуки) погоды на рынке транспортных перевозок не делали, да и перевозчики не спешили заводить в город большие и плохоокупающиеся автобусы — после «Интересурса» никто не верил обещаниям мэра или начальника транспортного цеха.

Просвет наметился в 2010 году, когда на пост луганского градоначальника нацелился коммунист-нардеп Спиридон Килинкаров. Именно в его предвыборной программе во главе угла стояла идея создания единого коммунального, трамвайно-троллейбусно — автобусного предприятия. По тогдашним оценкам его предвыборного штаба, на маршрутах города работали около семисот микроавтобусов. Перевозчики объединены несколько крупных предприятий, владельцы которых берут в аренду транспорт за символическую плату. Каждый водитель ежемесячно должен заплатить от 1900 до 2250 гривен (сумма зависит от категории маршрута). Кроме того, каждый год проводится конкурс претендентов на маршрут, право участия стоит от трех до пяти тысяч долларов. Хозяева транспортных предприятий, собрав ежемесячную дань, передают деньги вверх по цепочке, которая замыкается на мэре.

Эти обвинения Сергей Иванович предпочел замолчать, тем самым косвенно подтвердив их справедливость.

Но его это не спасло — одним из основных условий сепаратных договоренностей между Килинкаровым и Кравченко, в результате которых последнему удалось выкупить победу и кресло городского головы, стал полный контроль над транспортной инфраструктурой Луганска.

Вместо Владимира Духника транспортное управление возглавил доселе не известный широкой публике Андрей Андреев, создано коммунальное предприятие «Гортранс», а транспортный цех стал курировать коммунист Александр Филипский, секретарь горсовета — случай для нашей страны беспрецедентный.

А сам Сергей Иванович, горестно глядя на собственный карман, тем не менее объявил беспощадную борьбу «транспортной мафии».

О том шквале критики, который обрушился на «Гортранс», о недовольстве перевозчиков и даже о том, почему за два года не было проведено ни одного транспортного конкурса, будет сказано в продолжении повествования, а пока — только факты работы транспортного управления во главе с Андреевым.

Была, наконец, принята Концепция развития городского транспорта. Получилось отладить транспортную сеть и наладить социальные маршруты.

В 2010 году транспортные предприятия Луганска заплатили 60 тысяч гривен налогов в бюджет, а в 2012 практически на порядок больше — 500 тысяч.

В 2010-2012 годах город закупил 38 автобусов средней вместимости, а частные перевозчики приобрели еще 81 «Богдан».

Проще говоря, это значит, что деньги «черной кассы» пошли в бюджет и на развитие транспортного парка. А те, кто кормились с транспорта, соответственно их не получили. (Интересно. Знает ли Сергей Иванович, что слова кормило происходит не от слова «кормиться»?).

Характерно сравнить медиа-публикации Луганска 2012 года с публикациями 2006-2010 гг. и оценить пропорциональное количество злободневных материалов на тему общественного транспорта. Не было громких скандалов и минувшей зимой, но несколько недель назад вдруг в Фейсбуке появляется группа с несколько, мягко говоря, своеобразным названием — «Блеск и нищета Луганских маршруток», участники которой наперегонки стали собирать самые страшные и ужасные фотографии наших маршрутных такси.

Подобных групп в соцсетях немало, но почему-то именно к свежесозданной группе вдруг обратилось внимание не только интернет-СМИ, но и газетчиков и телевизионщиков.

Примечательно, что Сергей Кравченко стал членом этой группы уже на второй или третий день ее создания и с легкостью согласился проинспектировать транспорт, в ходе чего и произошел инцидент с дверью. Но, к слову, в должностных обязанностях начальника управления транспорта и связи нет ни слова о том, что он обязан лично контролировать техническое состояние городского транспорта!

Более того — он и права такого не имеет, он может только проверять соблюдение условий договора, а контроль за соблюдением техсостояния транспорта осуществляет созданная еще год назад самим же Сергеем Кравченко специальная рабочая группа, в которую входят и сотрудники ГАИ, и дорожной инспекции.

Впрочем, не будем пока отвлекаться на детали.

Скажем главное — «слив» Андреева был сделан руками Кравченко. Но убрать начальника транспортного управления без согласия его куратора невозможно. В свою очередь — разве можно представить, что Александр Филипский смог бы его дать без команды своего партайгеноссе Спиридона Килинкарова?!

Итак мы уже сейчас имеем две ключевые фигуры — мэра Луганска Сергея Кравченко и его недавнего оппонента нардепа Спиридона Килинкарова, благодаря которым уходит Андрей Андреев.

А вот зачем это было сделано, какие цели при этом преследуются и какие еще фигуранты задействованы, вы узнаете из продолжения журналистского расследования.

// Василий СВЕТЛОВ