Луганская транспортная мафия. Часть вторая

В этой части материала будет рассказано о непосредственных хозяевах рынка транспортных услуг областного центра. В первой части этого материала было рассказано о том, что предшествовало недавнему увольнению начальника управления транспорта и связи Луганского городского совета Андрея Андреева и сделан вывод — его увольнение было инициировано луганским мэром регионалом Сергеем Кравченко и нардепом-коммунистом Спиридоном Килинкаровым.

Как мэр с мафией боролся

О том, что в Луганске орудует «транспортная мафия» заявил ни кто иной, как сам Сергей Кравченко. Примечательно, что заявление это он сделал ровно два года тому назад, аккурат вначале своей второй каденции. При этом никаких имен и должностей он не называл. Так кого же он имел в виду? Кто это они — луганские мафиози от транспорта?

Криминально-теневая схема в сфере пассажирских перевозок окончательно была сформирована в Луганске в 2008 году. В число участников транспортного синдиката вошли сотрудники горисполкома и депутаты горсовета, заместитель городского головы и управления ГАИ и Глававтотрансинспекции.

К началу 2006 года рынок луганских транспортных перевозок представлял аморфную массу — около тысячи маршруток и несколько сотен перевозчиков, большинство из которых владело одной, от силы двумя машинами. Но уже к 2008 году, в сговоре с депутатами Луганского горсовета и руководством управления транспорта и связи ряд предпринимателей создали автотранспортные фирмы, для занятия перевозками пассажиров города в режиме маршрутных такси.

Для победы в конкурсе на право перевозки пассажиров был создан конкурсный комитет, в который вошли депутаты горсовета: Виктор Шкура и Эльвира Михайленко. сотрудники горисполкома Юрий Ряплов, Владимир Духник, Василий Анисимов. Также в комиссию входили представители ГАИ и Глававтотрансинспекции. Характерная деталь: за время проведения конкурсов с 2008 по 2010 года не было претендентов, которые заняли бы второе место, либо проиграли конкурсы. Все конкурсы выиграны «нужными» людьми. Другие просто не допускались.

Так как собственные автомобили у организаторов отсутствовали, была создана следующая криминальная схема. Бывший начальник управления транспорта и связи Владимир Духник лично, либо при помощи своего заместителя Василия Анисимова вызывал каждого собственника автомобиля, работающего в то время на маршруте и в принудительной форме предлагал написать отказ от маршрута, за что, собственник маршрутки получит этот же маршрут, но в составе одного из созданных предприятий.

Маршруты между предприятиями были разделены заранее. Разделом маршрутов занимался Виктор Шкура, депутат Луганского горсовета, член конкурсного комитета определяющего победителей тендера на право перевозки пассажиров города. Он же являлся руководителем теневого транспортного бизнеса. Без ведома Виктора Шкуры не решался ни один вопрос, имеющий отношение к городскому транспорту.

Решением теневых вопросов и сбором денежных средств у Виктора Шкуры занимался Сергей Четвертак, начальник управления развития потребительского рынка и сферы услуг, а так же он является членом постоянной комиссии Луганского городского совета шестого созыва по вопросам инфраструктуры города, транспорта и связи.

Параллельно с этим Шкура и Четвертак так же занимались крупными махинациями с продажей земли при горисполкоме, видимо от незаконных афер с продажи земли и транспортного бизнеса господин Шкура и купил целый парк автомобилей представительского класса, среди которых BENTLEY CONTINENTAL стоимостью триста тысяч евро.

Поделив сферы влияния по маршрутам, указанные лица организовали предприятия:

1. ООО «Автопассажиртранс» — Серебряков С.Н.

2. ООО «Автоперевозки 2003» — его возглавил Константин Попов, который одновременно является директором ООО «Автостар-Луганск».

3. ЧП «Бест-Авто» — Ковалев А.М., депутат Луганского горсовета.

4. ЧП «Потенциал-Луганск» — Переходченко А.В.

5.ЧП «Бус-Авто», — Арсоев И.Р.

6. ООО «Лугтранссевис» — Шепилов Н.П.

За победу на конкурсе под этими фирмами хозяин маршрутки должен был дать взятку в размере от трех до пяти тысяч долларов за каждый автомобиль. Сумма напрямую зависела от категории маршрута — чем лучше и прибыльнее маршрут, тем дороже за него берут. Кроме того, владельцы машин несли все расходы по обслуживанию автопарка, также они оплачивали пакет документов для дальнейшего участия в конкурсах — страховку, лицензионные карточки, сертификаты.

Также в городе насчитывалось порядка 300 маршруток, не прошедшие конкурсы, но перевозящие пассажиров. Каждый из них так же относится к названным фирмам, за левую машину оплачивают руководству фирм от 3500 до 5000 гривен ежемесячно. За автомобили, оплатившие и прошедшие конкурс, руководство предприятий получало 2500 гривен ежемесячно с каждого автомобиля, и еще по 500 гривен за оплату налогов с водителя маршрутки.

Таким образом, в среднем за участие в конкурсе на перевозки пассажиров с одной тысячи транспортных средств города собиралось порядка 4 миллиона долларов. Ежемесячно на предприятия собиралось еще 3 миллиона гривен за прошедшие конкурс автомобили, и 1 миллион 200 тысяч гривен за «черные» маршрутки.

Официальным куратором луганского транспорта на то время был заместитель Луганского городского головы Виктор Пронин, а теневым руководителем всей кампании — доверенное лицо Сергея Кравченко Виктор Шкура, так что, объявляя борьбу транспортной мафии, Сергей Иванович объявил ее фактически самому себе.

К слову, все изложенное выше уже неоднократно освещалось в открытых источниках и было предъявлено Сергею Кравченко в канун борьбы за вторую каденцию. Поэтому «борьба с мафией» стала вынужденной ценой за кресло мэра.

Мафия бессмертна. Особенно в Луганске

Итак, мэр объявил войну мафии, секретарь горсовета одобрил ее, а исполнителем стал новый начальник транспортного управления.

По сути говоря, борьба с транспортной мафией была сведена к ряду дипломатических переговоров начальника транспортного управления Андрея Андреева и его куратора секретаря Луганского горсовета Александра Филипского с владельцами названных выше предприятий с тем, чтобы убедить их вступить в новосозданное коммунальное предприятие «Гортранс».

Попутно предпринимались действия по увеличению налогообложения и нарушению монопольности рынка транспортных услуг. Удалось также пополнить парк коммунального транспорта.

Напомним цифры.

В 2010 году транспортные предприятия Луганска заплатили 60 тысяч гривен налогов, а в 2012 — 500 тысяч.

В 2010-2012 годах город закупил 38 автобус средней вместимости, а частные перевозчики приобрели еще 81 единицу, при этом 56 «Богданов» приобрели Ковалев и Переходченко.

В общем, ситуация на рынке транспортных услуг сдвинулась с мертвой точки.

И это — несмотря на активное противодействие со стороны собственников других предприятий.

Против перемен выступили Константин Попов и Сергей Серебряков. В свое время Константин Попов, глава ООО «Автоперевозки 2003», вывел на городские маршруты 10 «Богданов», но быстро перестроился и снял их, и теперь, уже в качестве директора ООО «Автостар-Луганск», выступает арендатором нескольких десятков маршруток.

К слову, его связывает давняя дружба с бывшим начальником управления транспорта Андреем Когутом, который при ликвидации ГАПа сделал так, что большая часть территории городского автобусного парка оказалась у предприятия Попова.

А сегодня Константин Попов вместе с Сергеем Серебряковым контролирует около трети луганских маршрутных такси.

Именно благодаря этому дуэту на протяжении 2011-2012гг. не удалось провести ни одного транспортного конкурса — своими судебными исками они просто парализовали работу транспортного управления. Так, только с сентября прошлого года до января нынешнего транспортный конкурс переносился четыре раза.

(Может это была просто месть за полтора десятка расторгнутых договоров между исполкомом и ООО «Автостар-Луганск»? К слову, сейчас Попов пытается обжаловать в Верховном суде не суть предъявленных обвинений, а лишь только их форму.)

Впрочем, ни Попов, ни Серебряков не смогли ничего сделать, если бы не произошла внезапная смена политического курса у представителей компартии.

Секретарь горсовета Александр Филипский и член исполкома Александр Готин вдруг резко поменяли свое отношение к «транспортной мафии». А учитывая партийную дисциплину и то, что они оба являются помощниками нардепа Килинкарова, то очень похоже на то, что Спиридон Павлович, спустя два года, решил принять посильное участие в работе луганского транспортного концерна и дал отмашку на передел рынка.

И в этом свете уже по иному видится смещение Андреева и выдвижение на его место Андрея Когута, имеющего родственные связи и с Сергеем Серебряковым и с Константином Поповым.

Более того — есть все основания полагать, что именно эта парочка, под прикрытием своего родственника, и станет заправлять всем луганским транспортом после намечающегося на 25 марта столь долгожданного транспортного конкурса.

К слову, непосредственными разработчиками этого конкурса выступили секретарь горсовета Александр Филипский и его однопартиец, член исполкома совета, юрист Александр Готин.

Что из себя представляет задуманный на 25 марта транспортный конкурс и чем это может грозить пассажирам можно будет узнать из третьей части материала.

// В. Светлов